|
источник:
Хазанов Дмитрий Борисович, Горбач Виталий Григорьевич
Авиация в битве над Орловско-Курской дугой.
Оборонительный период
Общую тенденцию развития материальной части люфтваффе на Востоке можно охарактеризовать как постепенную модернизацию основных типов машин, направленную на усиление вооружения и бронирования, внедрение усовершенствованных приборов (в частности, работающих на УКВ-частотах), а также установку более мощных двигателей. Каких-либо новых типов самолетов накануне и в ходе операции «Цитадель» немцы не применили.
Летом 1943 г. истребительные эскадры 8-го авиакорпуса получили в добавление к Bf.109G-2 и G-4 модифицированные истребители Bf.109G-6 (группа I/JG52 была первой целиком оснащена этими машинами накануне наступления)Полностью перевооружившись к марту на самолеты «фокке-вульф», летчики эскадры JG51 хорошо освоили машину и с успехом использовали ее достоинства. К концу июня большинство моделей составляли FW.190A-5 (постепенно вытеснившие ранние модификации), a FW.190A-6 с еще более усиленным вооружением немцы впервые использовали в июле, ведя борьбу за господство в воздухе над северным фасом наступления по плану «Цитадель». Несомненно, «мессершмитты» и «фокке-вульфы» являлись опасными противниками для любых советских машин, особенно штурмовиков и бомбардировщиков. Основным типом двухмоторного бомбардировщика на Востоке оставался «хейнкель». Как правило, в состав групп входили самолеты различных модификаций, но наибольшее распространение получили Не.111Н-6, Н-11 и Н-16. Три «юнкерсовские» группы наряду с бомбардировщиками Ju.88A-4 и А-14 оснащались тяжелыми штурмовиками Ju.88C-6 (немцы широко использовали их для борьбы с железнодорожным сообщением и автомобильными перевозками). Первые пять Ju.87D-5, вооруженные 20-мм крыльевыми пушками, в начале лета пополнили эскадру пикировщиков StG2; основными моделями оставались Ju.87D–1 и D-3.
Серьезное противодействие, которое испытывали на себе экипажи германских ближних разведчиков, вынудило командование начать использовать наряду с уже имевшимися типами также одноместные «мессершмитты». В частности, более 40 Bf.109G-4/U-3 весной поступили на вооружение разведывательной группы NAGr4. Эту часть немцы восстановили вместо разгромленной в «котле» Сталинграда; накануне наступления и в его ходе она действовала в интересах войск 9-й полевой армии.
Можно отметить, что в составе германской авиации имелось больше типов машин, чем в советской. Наибольшее разнообразие типов самолетов
было характерно для ночной штурмовой авиации. Здесь наряду с «мобилизованными» из школ и наскоро вооруженными Ar.66, Go.145, FW.58, Ju.W.34 использовались весьма устаревшие Не.46, Do.17, Hs.126. Последние машины также продолжали выполнять роль ближних разведчиков и корректировщиков. Основными дальними разведчиками оставались Ju.88D. В составе дальнеразведывательного отряда 1(F)/100 имелись два специальных высотных Ju.86R и два опытных Ar.240V.
По-прежнему сохранились в строю бипланы Hs.123 — в штурмовом отряде 7/SchG1 оставалось 16 таких самолетов. Особенно много устаревших машин находилось на вооружении союзников Германии. Базировавшиеся в районе Орла испанцы использовали ранние модификации «фокке-вульфов», включая FW.190A-2, а венгры (располагались на аэродромах Харькова) применяли Bf.109F-4, уже почти исчезнувшие из рядов истребительной авиации люфтваффе (на Севере в эскадре JG5 к началу лета сохранилось 27, а месяцем спустя было 13 «Фридрихов»).
Впрочем, немецкие экипажи наряду с новым и машинами, незадолго до начала битвы сошедшими с конвейеров заводов, продолжали эксплуатировать десятки самолетов, построенных в 1941–1942 гг. Наиболее ярко это проявляется на примере частей и подразделений тяжелых истребителей: в группе I/ZG1 имелись «мессершмитты» пяти разных модификаций. Их разнообразие не только создавало дополнительные проблемы при обслуживании материальной части, но и усложняло организацию боевых действий: разница в максимальной скорости между новыми Bf.110G-2 и потрепанными Bf.110D-3 превышала 50 км/ч.
Наряду с «базовыми» моделями двухмоторного «мессера» применялись противотанковые (с 37-мм пушкой) и разведывательные (с двумя фотокамерами) модификации Bf.110. Эти машины нашли применение и в качестве ночных истребителей. В роли последних немцы использовали машины различных типов. Так, каждый из отрядов группы IV/NJG5 имел материальную часть, существенно отличавшуюся от других (применялись Bf.110E/F/G, Do.217J/N и Ju.88C). А в ночном истребительном звене 6-го ВФ использовались наскоро переделанные для перехвата советских самолетов в темное время суток самолеты Не.111Н, JU.88A и С, а также FW.190A.
Немцы, уделяя большое внимание развитию штурмовой и противотанковой авиации на Восточном фронте, тем не менее не смогли создать специальный самолет для эффективной поддержки пехоты на поле боя, ограничившись модернизацией уже имевшихся типов машин. В некоторых случаях работа оказалась удачной, как это произошло при создании штурмовиков «фокке-вульфов» на основе истребителей. В операции «Цитадель» использовались как модифицированные во фронтовых условиях FW.190A-5/U-3, так и FW.190F-3, сошедшие непосредственно со сборочных линий. «Фокке-вульфы»-штурмовики имели весьма сильное бронирование, защищавшее летчика и агрегаты винтомоторной группы от пуль и небольших осколков.
Относительно широкое использование на белгородском направлении не слишком удачного штурмовика HS.129B, получившего противотанковую пушку МК 103 с подкалиберными снарядами, не было неожиданным для советского командования. В конце июня 1943 г. начальник разведывательного отдела штаба ВВС КА генерал Д. Д. Грендаль доложил маршалу A.A. Новикову:
«Немцы пытаются выработать более эффективные средства для борьбы с танками с помощью авиации. В последнее время приостановлена доставка на фронт 30-мм пушки МК 101 из-за ее высокой трудоемкости и задержки в производстве. Вместо M К 101 на некоторых самолетах монтируются пушки Flak 37. Но так как последняя весит 473 кг, то ее нельзя применить на Hs. 129. Для этого самолета, якобы, в настоящее время вводится модернизированная МК 103 с боекомплектом 30 снарядов. К противотанковому самолету немцы предъявляют требование: обеспечить надежную защиту от огня пехотного оружия кабины и особенно двигателей».
Указанная в донесении зенитная пушка Flak 37, а точнее модель Flak 18 (ВК 3,7), использовалась для переоборудования в противотанковый самолет пикировщика «юнкерс». Благодаря установке под крыльями двух таких орудий, JU.87G-1 мог поражать любые типы советских танков. Однако у новой модификации заметно ухудшились пилотажные характеристики. Применение на Востоке Ju.87G носило вынужденный характер и было связано с пониманием того факта, что с помощью бомб, даже сброшенных с пикирования, трудно поразить бронированные цели. Достигнутые впоследствии успехи противотанковых самолетов в борьбе с советскими танками можно считать результатом отличной подготовки летного состава. А широко развернутая реклама этих успехов являлась заслугой пропагандистской машины гитлеровской Германии.
А на чем готовились участвовать в сражении «сталинские соколы»? Большинство самолетов, с которыми наша страна начала войну, к середине 1943 г. практически канули в Лету. В составе 2-й, 5-й, 15-й, 16-й и 17-й ВА осталось три — четыре устаревших самолета Поликарпова (И-15бис, 1/1–153, И-16). Снятые с производства в конце 1941 г. истребители МиГ-3 использовались почти исключительно в системе ПВО; в конце весны сохранилось 10 исправных МиГов в Ельце, где базировался 171-й иап 15-й ВА. Однако и этот полк (командир подполковник С. И. Орляхин) накануне битвы перевооружили на Ла-5.
В авиационных соединениях, находившихся на центральном участке фронта, практически отсутствовали самолеты ЛаГГ-3, «Харрикейн», «Томагаук», «Киттихаук», которые на советско-германском фронте зарекомендовали себя не с лучшей стороны. Небольшое количество этих машин либо находилось в сильно изношенном состоянии, либо было списано накануне битвы. Уцелело совершенно незначительное количество бомбардировщиков СБ, использовавшихся преимущественно ночью, и Су-2, применявшихся в роли корректировщиков.
Основными типами советской фронтовой авиации к лету 1943 г. стали истребители Як-1, Як-7б, Ла-5, штурмовики Ил-2, бомбардировщики Пе-2. Все более широкое распространение в советских ВВС получали истребители Як-9, хорошо зарекомендовавшие себя под Сталинградом. Весной промышленность приступила к выпуску двух новых модификаций этой перспективной машины: с37-мм пушкой (получившей обозначение Як-9Т) и двумя дополнительными топливными баками в крыле (Як-9Д), которые впервые вступили в сражение во время Курской битвы. ОКБ С. А. Лавочкина запустило в серию новую модификацию Ла-5 с форсированным мотором (М-82ФН), но при заводских испытаниях происходили частые поломки коленчатых валов двигателей, что на несколько месяцев задержало начало перевооружения полков весьма перспективными истребителями.
Зато во все возрастающем количестве в войска поступали двухместные штурмовики Ил-2 с более надежными двигателями АМ-38Ф, которые к тому же допускали эксплуатацию на низкооктановом горючем. Однако полностью заменить одноместные машины они не успели, и в некоторых полках, главным образом, в 1-й и 17-й ВА «горбатые» «илы» использовались до осени 1943 г. Весной началось формирование корректировочных полков на Ил-2КР. В бомбардировочные соединения поступали Пе-2 с улучшенной аэродинамикой. В роли легких ночных бомбардировщиков У-2 почти полностью вытеснили другие типы машин.
В частях значительно возросло количество радиостанций, радиополукомпасов, приводных станций. Крупнокалиберные пулеметы М. Е. Березина почти повсеместно заменили малоэффективные пулеметы ШКАС. Достаточно широкую номенклатуру авиабомб, разработанных и выпускаемых в Советском Союзе, весной дополнили легкой противотанковой бомбой кумулятивного действия ПТАБ-2,5–1,5 и сверхмощной фугасной бомбой ФАБ-5000.
Война показала, что обычные фугасные и осколочные бомбы неэффективны при борьбе с бронированными целями. Например, можно было пробить броню осколками бомб ФАБ-100 только при разрыве в одном — трех метрах от среднего танка, чего было трудно добиться. Когда известный конструктор взрывателей И. А. Ларионов предложил принципиально новую бомбу, командование ВВС сразу ею заинтересовалось. Военные рекомендовали уменьшить ее массу с 10 до 2,5 кг, что позволило значительно увеличить количество бомб, загружаемых в кассеты каждого штурмовика, и, следовательно, существенно повышало вероятность поражения танков.
Испытания новой бомбы, получившей обозначение ПТАБ-2,5–1,5, успешно завершились 21 апреля 1943 г. Отмечалось, что при прямом попадании надежно пробивается броня толщиной до 70 мм. Эффективные действия наших штурмовиков на полигонах стали известны Сталину, по инициативе которого ГКО принял ПТАБ-2,5–1,5 на вооружение [26] и приказал срочно организовать ее массовое производство. Требовалось к 15 мая того же года изготовить 800 тыс. таких бомб; к выполнению работы нарком боеприпасов Б. Л. Ванников немедленно привлек более 150 различных предприятий{45}. Противотанковые бомбы, впервые примененные 5 июля, сыграли важную роль в развернувшейся вскоре битве.
В начале 1943 г. под руководством Н. И. Гельпе-рина наркомат боеприпасов разработал и изготовил пять авиабомб особо крупного калибра для боевого применения с самолетов Пе-8. В ходе прошедших в апреле испытаний выяснилось, что бомбардировщик с ФАБ-5000 взлетал нормально, а его пилотирование мало отличалось от пилотирования самолета, загруженного другими боеприпасами. Правда, максимальная и крейсерские скорости снизились на 10–15 км/ч за счет ухудшения аэродинамики. Неожиданно оказалось, что размеры воронки от взрыва меньше, чем при сбросе бомбы ФАБ-1000. Специалисты объяснили этот факт особенностью конструкции и расположением взрывателей. Они сделали вывод: настильность взрывной волны от ФАБ-5000 — чрезвычайно важный фактор при бомбометании по крупным населенным пунктам, что и было использовано в ходе битвы на Орловско-Курской дуге.
Доработка бомбоотсека Пе-8 для сверхмощной бомбы была далеко не единственной, осуществленной в соединениях АДД. В результате различных работ, выполненных с учетом накопленного опыта, возросли боевые возможности многих самолетов. Для обеспечения участия в дальних рейдах в конце апреля 30 импортных бомбардировщиков «Митчелл» из 4-й гв. авиадивизии были оборудованы дополнительными топливными баками. Спустя два месяца на 84 Ли-2 из 5-го и 7-го авиакорпусов смонтировали ультрафиолетовое освещение кабины, и в конце июня приступили к подобной доработке первых самолетов Ил-4. Тогда же было принято решение оснастить моторы некоторых бомбардировщиков (Ли-2, Ил-4) пламегасителями, а в состав оборудования включить вариометры.
Советские и немецкие боевые машины в ряде случаев не имели аналогов по другую сторону фронта. Например, в нашей авиации основным самолетом, действующим над полем боя, был штурмовик Ил-2, а у противника наиболее тесно взаимодействовал с войсками пикировщик Ju.87. Эти самолеты строились по заданиям, имевшими мало общего, существенно отличалась тактика их применения. Можно отметить, что в роли ночного бомбардировщика Ил-4 несколько уступал Не.111Н по бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения, превосходя оппонента по максимальному радиусу действия. Истребитель Як-9 имел сходные характеристики с Bf.109G при использовании на малых и средних высотах. Безусловно, нашей стороне удалось ликвидировать значительную часть преимуществ, которой обладали самолеты люфтваффе в начале войны.
Но вывод о том, что отечественная авиационная техника к началу битвы мало в чем уступала немецкой, был бы излишне оптимистичным. Ведь советские самолеты в большинстве случаев имели смешанную конструкцию и оказались не только значительно дешевле цельнометаллических германских, но также характеризовались меньшей живучестью, долговечностью, надежностью. К сожалению, наилучшее подтверждение этому тезису было получено весной — летом 1943 г., когда сотни наших боевых машин неожиданно вышли из строя.
Эта драматичная история хорошо известна из воспоминаний A.C. Яковлева. Видный авиаконструктор, в то время также заместитель наркома по опытному самолетостроению, вспоминал как был взбешен Сталин, узнав о массовых случаях растрескивания и отставания обшивки, ставших причинами срыва в полете полотна с последующими авариями и катастрофами. Вызвав 3 июня в Кремль Яковлева и другого заместителя наркома — П. В. Дементьева, ведавшего вопросами серийного производства, Верховный приказал тщательно расследовать причины произошедшего. Когда стало известно, что летчики на фронте стали бояться летать, разъяренный Сталин сравнил обоих руководителей НКАП с «самыми коварными врагами», обозвав их «гитлеровцами». Детально изучив ситуацию, командующий ВВС КА маршал A.A. Новиков и главный инженер ВВС генерал А. К. Репин отмечали, что основная вина лежала на промышленности, работники которой ослабили контроль за качеством выпускаемых самолетов смешанной конструкции (где широко использовалась древесина). Под воздействием прямых солнечных лучей, влаги, большого перепада температур плохо приклеенная фанера отставала от набора крыла. Проблему усугубляли плохое качество самой фанеры и лакокрасочных покрытий. В то же время производственные дефекты осложнялись временами неудовлетворительной работой технического состава действующих частей и соединений ВВС и отсутствием должного контроля со стороны руководящего инженерного состава.
К сожалению, серьезные дефекты были обнаружены не только на истребителях Яковлева. Поскольку наша промышленность перешла на выпуск штурмовиков с деревянными крыльями, то их необходимо было срочно проверить. Выяснилось, что лишь в частях 16-й ВА предварительный осмотр выявил девять случаев отставания обшивки от каркаса крыла. Впоследствии инспектирующие инженеры пришли к выводу: наиболее неблагополучное положение наблюдалось со штурмовиками производства завода № 30: из 99 машин 66, или две трети, требовали серьезного ремонта.
Из документов 16-й ВА следовало, что уже 6 июня в ее расположение прибыла первая бригада НКАП. Остальные 10 бригад общей численностью 140 человек приступили к работе к середине июня, быстро организовав осмотр самолетов на 12 аэродромах. Количество дефектных самолетов оказалось велико и составляло 358 единиц (100 Як-7/9, 97 Як-1, 27 Ла-5, 125 Ил-2 и 9 машин других типов). Главный инженер ВВС А. К. Репин был уверен: необходимо срочно сформировать дополнительные ремонтные бригады из работников авиапромышленности и направить их в район Орловско-Курской дуги.
Весьма тревожное положение сложилось с истребителями Ла-5 выпуска января-февраля 1943 г., на которых в мае выявились массовые случаи отставания и срыва обшивки крыла в полете и на земле, а также коробления фанеры и шпона обшивки фюзеляжа вследствие плохой просушки. Отмечалось также низкое качество склейки самолетов. А на новеньком Ла-5 № 39210302, пилотируемом штурманом 63-го гв. иап Героем Советского Союза майором A.A. Федотовым, в полете 6 июня сорвало подвижную часть фонаря, которая серьезно повредила киль и руль поворота; но летчик с трудом все же посадил истребитель.
По крайней мере, два тяжелых летных происшествия случились с «яками» в начале лета. При перелете по маршруту Касторное — Воронеж на Як-7б разрушилось крыло, что привело к катастрофе, — погиб ст. лейтенант Ивлев из управления 101-й иад ПВО. А в ходе патрулирования 19 июня группы Як-1 из 516-го иап (2-я ВА) один из недавно построенных истребителей неожиданно потерял большую часть плоскости. Самолет сорвался в штопор, упав на краю [28] аэродрома Скородное. Лишь вблизи от земли мл. лейтенант Гнездилов смог покинуть кабину и спасся, воспользовавшись парашютом. Осмотр нескольких десятков машин выявил недостаточно прочное крепление обшивки к поверхности крыла у Як-1 и Як-7б, выпущенных в марте 1943 г.; на ранее построенных истребителях подобных дефектов обнаружено не было.
Надо отдать должное руководству авиапромышленности.
«Благодаря экстренным мерам, принятым наркоматом, действительно удалось в течение двух — трех недель на многих сотнях самолетов укрепить обшивку крыла, полностью устранить опаснейший дефект, который в критический момент войны мог обречь нашу истребительную авиацию на бездействие и лишить воздушного прикрытия наши войска», — писал A.C. Яковлев{52}.
Самоотверженно трудились инженеры, техники, механики, оружейники, мотористы. В результате удалось заметно сократить количество неисправных самолетов; в большинстве воздушных армий до 90% машин были готовы к боевым действиям. (Для сравнения отметим, что в немецкой группировке в начале июля имелось 75% исправной техники{53}; правда, неприятель предъявлял более жесткие требования к понятию «готовый к бою самолет».) К 10 июля в районе Курского выступа удалось отремонтировать 577 самолетов. Эта работа продолжалась и во время напряженных боевых действий, по мере поступления из запасных полков новых машин. Только восемь Ил-2 признали не подлежавшими восстановлению в полевых условиях и отправили обратно на завод для замены плоскостей. Испытания отремонтированных самолетов показали, что прирост скорости составил в среднем 25–40 км/ч.
За несколько недель до начала сражения смешанной комиссией из сотрудников аппаратов НКАП и ВВС КА выборочно проверялись некоторые части. При осмотре 563-го иап (16-я ВА) выяснилось: из 26 Як-1 восемь составляли новые машины (получены с завода 19 мая 1943 г.), а остальные были построены в Саратове в сентябре — октябре 1942 г. и их состояние оценили как удовлетворительное. Из 28 Ил-2 78-го гв. шап (того же объединения) всего семь были двухместными, а одноместные находились в эксплуатации от полугода до года. Ровно половина всех штурмовиков имела пушки ВЯ (остальные вооружались пушками ШВАК) и также ровно половина машин прошла в разное время ремонт в ПАРМах. По этой причине приборная скорость таких «илов» у земли не превышала 300 км/ч{55}.
К сожалению, далеко не всегда новые самолеты превосходили уже «видавшие виды». Как следовало из обращения 16 июня 1943 г. к А. И. Шахурину начальника Главного управления заказов самолетов и моторов ВВС КА Н. П. Селезнева, большинство типов серийных самолетов (Як-1, Як-7б, Ла-5, Пе-2, Ил-2) с неудовлетворительными результатами проходили весной государственные и контрольные испытания в государственном контрольном органе — НИИ ВВС. На них регулярно отмечались «снижение максимальных скоростей и наличие большого количества дефектов, усложняющих эксплуатацию и даже делающих машины опасными для полета».
С этим фактором прежде всего связывалось увеличение числа аварий и катастроф во многих учебных центрах, например, 1-й запасной авиабригаде. Только в мае в ней было зафиксировано 51 летное происшествие, из них в 25 случаях вина лежала на материальной части, но с подобной статистикой командование не могло мириться. Созданная в Куйбышеве комиссия выяснила, что у двухместных Ил-2 нормальная центровка сместилась назад, и при выходе их из пикирования возникали более высокие, чем на одноместных машинах перегрузки, временами превышавшие запасы прочности штурмовиков. А. И. Шахурин обратился к A.A. Новикову с предложением дать указание внести изменения в Курс боевой подготовки штурмовой авиации в части некоторого ограничения в пилотаже.
Всех этих недостатков были лишены самолеты, поставленные в нашу страну по ленд-лизу. Как правило, импортные машины, уступая отечественным в скорости и скороподъемности, а временами в мощности вооружения, заметно отличались в лучшую сторону по надежности двигателей и качеству оборудования. Однако в составе советской группировки в районе Курска их было немного. Так, бомбардировщиками «Бостон» вооружались 221-я и 244-я бад, «Аэрокобрами» — 30-й и 67-й гвардейские иап (16-я ВА), а «Харрикейны» имелись на вооружении 179-го иап (1-я ВА). Самолеты ленд-лиза поступали также в разведывательные части.
_________________ знатный римфоплет
Последний раз редактировалось Rodriges164 27 май 2010 14:46, всего редактировалось 2 раз(а).
|
Вход
Регистрация
FAQ
